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西安陆港经济研究室

建港兴市 开发内陆

 
 
 

日志

 
 
关于我

国际陆港是以“建港兴市 开发内陆”为宗旨,以完善国际陆港理论体系、研究国际陆港运营机制、培养国际陆港规划建设人才和运营管理人才为己任的研究中心,致力将国际陆港在世界范围内的内陆国家和内陆地区推广,造福内陆人民。

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关于制定《全国陆地港口布局规划》的建议  

2007-02-04 08:54:48|  分类: 陆港研究 |  标签: |举报 |字号 订阅

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关于制定《全国陆地港口布局规划》的建议

(草案)

 

 

为了拓宽我国西部、中部和东北地区(以下简称内陆地区)经济中心城市的国际贸易通道、引入国际贸易机制,规范我国内陆国际物流枢纽中心发展建设,使陆地国际运输网与海洋国际运输网无缝连接,使内陆地区和沿海地区一样拥有国际港口、进而拥有国际市场,使内陆地区和沿海地区无差别的发展经济和促进亚欧大陆经济一体化发展,特此提出制定《全国陆地港口布局规划》的建议

 

一、国际陆港的作用

国际陆港是个综合复杂的国际物流运作系统,分为硬件系统、软件系统和生产配套服务系统。站台、堆场、道路、仓库、吊车、车辆、卡口和港务综合办公楼等构成了陆港的硬件系统;与世界各个港口的合作协议、国际运输规则、跟单信用证统一惯例、输保险条款、国家制定的港口航运政策法规、港口电子管理系统、港口内部管理的规章制度和成龙配套的职员构成了港口的软件系统;海关查验、边境检查、卫生检疫、商品检验结汇银行、保险公司、外运代理、公路物流园区、信息服务等构成了港口的生产配套服务系统。

国际陆港在微观操作上的作用。一是国际货物运输的装卸和交货地点;二是国际贸易价格条款的基础,外贸商品价格中必须含有港口;三是货物运输保险条款的基础,国际货运的风险划分是以港口为界;四是开出和兑付跟单信用证的基础,信用证的条款中含有以港口为基础的交货价格、装运时间、装运港、目的港;五是国际公认的、便于进出口商了解的、外贸货物集约运输地,它提高了物流效率、降低物流成本;六是港务局、一关三检、保险公司、结汇银行、船运代理公司等与外运有关机构最佳的、高效的、集中办公地点。

国际陆港在宏观上对区域经济的作用。一是港口腹地国际、国内物资流动的集散地和连接国际货运航线的接口通往世界各国的大门;二是港口腹地国际、国内贸易的交易地点三是国际商务办公集中地(总部基地);四是国际、国内金融机构汇聚点和财富凝聚地;五是现代装配制造业的凝聚地;六是第三产业和信息服务产业的发展基础。

通过对对国际陆港作用的了解,我们会清楚的认识到建立国际陆港对内陆地区国际运输的发展和国际贸易的发展具有举足轻重的作用。

 

二、规划建设国际陆港的必要性

(一)内陆地区的国际贸易发展需要建立国际陆港

经济意义上的沿海地区实际是国际港口周边地区,其交通运输便捷,有利于国际贸易发展的地区;相反,内陆地区是指远离国际港口,交通运输不便,不利于国际贸易发展的地区。比如,江苏省南部地区靠近上海港,该区就是沿海地区;苏北地区虽然也靠海,但是,其经济并不像苏南地区那样发达,这是因为苏北地区没有经济中心城市和大型国际港口所至。

在经济上内陆地区相对东部沿海地区而言发展较慢,沿海地区经济发展较快是因为拥有国际港口这个国际贸易平台,从而拥有两个市场,一个是国际市场,另一个是国内市场;内陆地区因为远离国际港口,被国际市场边缘化,只拥有一个是国内市场,所以发展较慢。西部、中部和东北地区的开发就是要充分开发它的市场,更重要的是引入国际贸易机制、开发它的国际市场。

国际贸易是世界各国经济中心城市与经济中心城市之间的贸易,国际运输是国际贸易实施交货的手段、国际运输是港口与港口之间货物的运输。开发内陆地区国际市场的方法:在内陆地区经济中心城市的铁路、公路交汇处建立“国际陆港”或“沿海港口内陆港务区”,构筑国际贸易平台,使内陆地区和沿海地区一样拥有国际港口、进而拥有国际市场,使内陆地区和沿海地区无差别的发展经济。

(二)科学合理地规划国际陆港、统一概念和名称是我国陆地国际运输发展的需要

国际陆港发展状况。“国际陆港”和“沿海港口内陆港务区”是在2000年提出的新概念,于2004年西安市政府正式立项计划建设西安国际港务区,项目规划总面积8.2平方公里,投资规划总额98亿元,2005年陕西省政府、西安市政府已将该项目列为“十一五”期间重大建设项目;陇海兰新经济促进会计划将国际陆港在郑州、太原、银川、兰州等城市扩大推广;另外,一些内陆省市也在积极建设“公路港务局”、“无水码头”等;各个沿海港口以各种名称,纷纷计划将港口的功能延伸到内陆地区,拓展其经济腹地,扩大货源;铁路部门计划在全国建设18个集装箱中心站,拓展国际运输。

发展内陆国际运输是地方政府、铁道部门、沿海港口、国际物流企业、进出口商的迫切需要,但是如何发展内陆国际运输则是各有各的理解、各显各的神通。各显神通的行为与现代物流发展要求的科学化、国际化、规范化、标准化、规模化、集约化、协同化、综合化、法制化等规律相违背。没有科学、合理、统一的规划和指导,各显神通、盲目地去发展陆地国际运输,必将要走弯路、必将要给国家和人民带来不必要的损失。因此,我们科学合理地规划国际陆港、统一概念和名称是我国陆地国际运输发展的需要。

国际陆港名称。之所以叫国际陆港,一是港口建设在陆地上,货物在陆地上装卸、在陆地上运输,运输的是国际货物;二是名称符合国际运输和国际贸易的法规、惯例(目的港:西安陆港,交货价:CIF Xian USD98.00/Pc),三是符合国际港口的起名序列:海港、河港、空港、陆港,名称规范统一。

国际陆港定义。国际陆港是在内陆经济中心城市的铁路、公路交汇处,依照有关国际运输法规、条约和惯例设立的对外开放国际商港,是沿海港口在内陆经济中心城市的支线港口和现代物流的操作平台,为内陆地区经济发展提供方便快捷的国际港口服务。

(三)畅通新亚欧大陆桥、实现亚欧经济一体化

国际港口是国际运输和国际贸易基础的基础,承载着繁多的国际运输和国际贸易机制。国际海运离不开海港、国际空运离不开空港,多边国际陆地运输同样离不开陆港,陆港是陆地国际运输的起点和终点因为地缘边境的关系,国际陆地运输从其发展之初就步入了“两国之间、边境口岸、点对点的双边国际陆地运输机制”,比如,中越、中蒙、中俄都签订了有关国际运输条例,但是,中越之间签订的国际运输条例只使用中越两国之间而不适合中蒙、中俄之间的操作,中蒙、中俄之间需重新研究、协商、再签订。很显然,这种“两国之间、边境口岸、点对点的双边国际陆地运输机制”不能适应亚欧大陆各国经济中心城市之间的多边国际物流和贸易往来。

从国际运输的角度来看新亚欧大陆桥,目前它只是一条没有港口的国际陆地运输航线,处于前期开发阶段,其国际运输功能尚不完备,不能适应亚欧各国之间贸易发展的需要。在新亚欧大陆桥沿桥各国建立国际陆港,是完善该航线的前提。陆港的建设地点应该借鉴空港的方式,直接建设在桥沿国家的经济中心城市、而不是设在边境。这样一来陆港可以直接为经济中心城市提供现代国际物流服务,二来经济中心城市货源充足、也是陆港自身生存和发展的需要。

三、建设国际陆港对社会带来的利益

(一)国家利益:促进内陆城市国际化,有利于内陆地区外向型经济发展,有利于国家对宏观经济和产业结构的调整,改变中部、西部和东北地区外贸投资环境,促进内陆地区外向型经济发展,缓解内陆地区与沿海地区经济发展不平衡问题,增加内陆地区国民经济和外汇收入。

(二)内陆中心城市利益:打开了制约内陆地区国际贸易发展的瓶颈——国际物流通道,实现陆地国际运输与海洋国际运输的无缝连接,减少进出口货物的中转环节、加快通关速度,使内陆中心城市成为“国际港口城市”,为内陆地区经济发展提供现代综合国际物流服务。使内陆经济中心城市具有完备齐全的国际港口运行机制和方便快捷的外运操作体系。

(三)投资商利益:内陆地区的能源、土地、原材料、劳动力价格等生产要素较沿海地区有一定的优势,在运输条件相当的情况下,部分行业投资内陆地区较投资沿海地区的投入少、产品成本低、利润回报高。

(四)百姓利益:为所在城市的百姓增加就业岗位,提高工资收入;加快项目所在区域农村的城镇化建设。

(五)沿海港口利益:深入内陆地区经济中心城市,增加了支线港口,使间接经济腹地转变为直接经济腹地,为提高集装箱运输数量和增加经济收入奠定基础。

(六)铁路集装箱中心站利益:将国内集装箱运输中转站改变成为直接对外的国际陆地港口,增加了国际物流业务能力,使铁路集装箱中心站的性质和作用产生了质的飞跃。同时,也会提高了国际集装箱运输数量、提高了在国际运输界的影响力和增加了外汇收入。

 

四、建设国际陆港的意义

(一)在内陆地区经济中心城市构建与沿海港口无差别的国际陆港,并以支线港口的形式实现无缝链接国际海洋运输网,实现陆地和海洋国际运输一体化;使内陆经济中心城市转化为“国际港口城市”、使其周边地区成为经济意义上的“沿海地区”,内陆经济中心城市以“国际港口城市”的身份直接步入国际市场。

(二)为新亚欧大陆桥引入可以操作的、与海洋运输相似的多边国际运输机制。效仿国际航空运输方式,在亚洲、欧洲大陆各个经济中心城市都建立国际陆港,建立亚洲、欧洲陆地国际运输网络,为亚洲、欧洲大陆的经济中心城市之间建立国际贸易网络、实现亚欧经济一体化打下基础。

(三)将国际陆地运输和海洋运输科学地联系在一起。现在的国际运输理论与国际运输实践大都是将陆地运输与海洋运输以海港为界分割开来运作,严重阻碍了内陆地区和内陆国家与世界经济的交往。建成国际陆港,使内陆经济中心城市进出口世界任何港口的货物,用一份国际运输提单即可,这样一来,国际海洋运输网与陆地运输网联为一体,直接伸入到内陆地区和内陆国家的重要经济发达城市,为发展内陆经济打下基础。世界上有30个内陆国家和不计其数的内陆城市,若将国际陆港在全世界推广,国际陆地运输和海洋运输则会科学、无缝地联系在一起,促进内陆地区与沿海地区经济共同发展。国际陆港的实践和理论为完善国际运输理论和管理制度做出巨大贡献。

 

五、规划建设国际陆港的步骤和发展方向

国际陆港的规划建设分三个步骤,一是根据国内各省市国际贸易发展状况、全国铁路集装箱中心站的规划和各个沿海港口在内陆地区建立支线陆港的计划,由交通部统一布置国际陆港在全国的网点,规划各个国际陆港的规模,设计国际陆港的功能;二是联络国内、国外与国际运输有关的机构和院校,研究制定适合陆港参与海港和陆港与陆港之间的国际运输法规、条例,研究制定国际陆港的运作的管理制度;三是整合国际陆港的硬件操作系统、软件操作系统和生产配套服务系统,使其达到与海港同样的功能,为内陆地区开拓国际市场服务。

“拓宽外运通道,做大外贸事业,进而做大外运蛋糕”是外运、外贸和谐发展的理念;国际陆港、铁路集装箱中心站、保税港和公路物流园区一体化发展是内陆国际物流枢纽中心发展的合理方向(保税港带有自由港的重要特征,建设保税港如同建设一个小香港,可将先进的国际贸易机制直接引入内陆地区,促进内陆城市国际化。)

 

六、规划建设国际陆港存在的主要问题

规划建设国际陆港存在的主要问题是观念问题,一是人们认为多式联运可以解决内陆国际运输问题,二是地方政府、铁路部门和沿海港口对如何发展内陆国际运输各有各的理解、各有各的规划。

(一)欧美也有内陆地区和内陆国家,但这些经济发达的国家,根据自身情况发明并采用了国际多式联合运输方式,很好地解决了内陆地区和内陆国家的国际贸易运输通道问题。可是,多式联运在亚洲、非洲的内陆国家和地区发展却十分缓慢。这主要是因为:

1、多式联运是货运代理人同多个国家的承运人、银行、保险、商检、海关、航政管理机关、港口和进出口商等之间复杂的经济协作关系。这种协作要求用统一完善的法律、国际惯例和良好的商业信誉作为保障。欧美发达国家有这方面的保障;发展中国家和地区的此种保障就不太健全、完善。因此,多式联运在发展中国家得不到国际认可。比如,世界上大多数发达国家的银行和进口商就不接受西安地区的多式联运提单。
    2、要求货运代理人、承运人等有较高的国际物流业务管理水平。欧美发达国家相关的管理水平、专业人员素质、操作规范等大多都合乎要求,而发展中国家却大多管理粗放,专业人员稀少且素质不高。
  3、多式联运的管理费用高,故其运费总额也高。欧美国家外贸产品的附加值高,毛利率大,可以承受高价运费;发展中国家外贸产品多为初级产品,附加值低、毛利率小,承受高价运费的能力差。
  基于此,从现阶段来看,多式联运适合欧美国家,不太适应发展中国家的内陆国家和内陆地区。
     (二)
国际陆港的建设主要牵扯到地方政府、铁路部门和沿海港口,这些部门在积极发展内陆地区国际运输方面是一致的,但是对内陆地区国际贸易发展与国际运输的关系理解不透;对国际贸易是世界各国经济中心城市与经济中心城市之间的贸易,国际运输是国际贸易实施交货的手段、国际运输是港口与港口之间货物的运输理解不透对如何发展内陆地区国际运输都是从自身利益出发考虑,各有各的理解、各有各的规划。

    内陆地方政府急切需要发展外贸、外运,但是其公务员对国际贸易和国际运输的基础知识知之有限,对发展地区国际运输缺少科学性、系统性的规划;铁路部门以国内运输方式、自力更生的方式发展国际运输,虽然努力,但是其外运业务进展速度缓慢;沿海港口作为一个企业,只想多分一点内陆地区的“外运蛋糕”、只想建立“港口在内陆的外贸货物中转站”,不想、也不可能去考虑“做大外贸事业,然后而多分外运蛋糕”。

    以上两个问题是规划建设国际陆港和统一、科学发展内陆国际物流中心枢纽的障碍。另外,我国的理论界也没有系统的、有利于内陆地区外贸发展的国际运输理论。因此,我们邀请学术界参与内陆地区国际运输的讨论,引导地方政府、铁路部门和沿海港口正确认识内陆国际运输模式是规划建设国际陆港的重要前提。

     

 

希望在2007年的上半年联络各省交通厅、铁道部们和沿海港口等有关单位,开展并完成《全国陆地港口布局规划》的编制工作;在2007年的下半年联络国内、国外与国际运输有关的机构和院校,研究制定适合陆港参与海港和陆港与陆港之间的国际运输法规、条例和国际陆港的运作的管理制度。

 

特此建议。

 

〇〇六年十二月六日

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