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西安陆港经济研究室

建港兴市 开发内陆

 
 
 

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国际陆港是以“建港兴市 开发内陆”为宗旨,以完善国际陆港理论体系、研究国际陆港运营机制、培养国际陆港规划建设人才和运营管理人才为己任的研究中心,致力将国际陆港在世界范围内的内陆国家和内陆地区推广,造福内陆人民。

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建立中国西部国际港口--“西安陆港”  

2006-06-28 22:57:49|  分类: 开创国际陆港 |  标签: |举报 |字号 订阅

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要:西安市是西部地区的东大门和桥头堡,其辐射地域宽阔资源众多,但是,西安市和西部地区都是内陆地区,远离国际港口和国际货运航线,从而造成该地域不便与世界各国发展经贸往来,使其众多的资源不能更为有效的为地区经济发展服务,严重的制约了其经济增长的速度。针对这一问题,本文提出在西安市建立国际陆港,通过以国际货运高速铁路运输为主、公路运输为辅的货运线,直通上海港,使西部地区外贸运输紧密连接国际货运航线,从而使这些经济中心城市转变为内陆地区的“国际港口城市”;使该内陆地区转变为沿海地区,以促进西部地区的国际经贸发展。同时,为上海港国际货运业务的拓展提供一种新的思路;为国内铁路运输线改变成国际货物运输线路提供一种新的思路。


关键词:广义港口、国际陆港、国际货运航线、国际货运高速铁路、定时高速外贸火车专列、国际港口城市、内陆地区、沿海地区 。 

 

中央决定实施西部经济大开发的战略决策。多年来,在中央和地方的共同努力下西部开发取得了一定的成果,但是,西部经济发展的速度不太高。造成东部和西部地区的差距逐年拉大。其根本原因:西部是内陆地区,东部是沿海地区。那么,我们能否将西部这个内陆地区转化成沿海地区呢?答案是肯定的。
   
内陆地区沿海地区的内涵并不是指一个地区离海边远近的地理上概念,而已引申为一个宏观经济上的概念。沿海地区是指临近国际港口,交通运输便捷,有利于国际贸易发展的地区;相反,内陆地区是指远离国际港口,交通运输不便,不利于国际贸易发展的地区。比如,江苏省靠近国际港口上海港,该省就是沿海地区;海南岛虽然四面环海,也有港口,其经济并不十分发达,这是因为海南岛不靠近国际航线,没有国际港口所至。满州里、阿拉山口虽然无海、无水,但是,它们依靠国际铁路运输线,其火车站就相当于国际陆港,这极大地带动了该地区和其周边地区的国际贸易的发展,也促进了其它经贸活动的开展,这些地区就相当于沿海地区。由此看来,一个地区要成为沿海地区必须同时具备靠近国际货运航线和拥有国际港口这两个条件,缺一不可。

国际货运航线是国际经贸发展的生物链,哪些地区紧密的连接上这条生物链,哪些地区的外经贸发展就能与世界经济发展接轨,并融入其中得以长足的发展。国际港口是沿海地区经济发展的中心,是国际经贸发展的操作平台,是地区经济发展与世界经济发展接轨的唯一合适接口,它极大地带动了地区经济发展。返过来纵观世界可以看出,只要建有国际港口的地区,其经济发展的水平都非常高。由此可见国际港口在地区经济发展中的重要地位。这也是笔者想在西部地区建立国际港口、连接国际航线的原由所在。
   
广袤的西部经济发展仅靠自身的资源优势,国家的政策支持和东西部结合是不够的,其发展速度不会太快。西部的经济发展战略应是:依靠中央政策和自身的资源优势、走出潼关与东部结合,促进经济发展;走出国门与世界经济发展结合,将西部经济发展融入世界经济发展之中。但是,西部是内陆地区,远离国际货运航线,而且,没有国际港口,使西部地区的经济发展不容易与世界经济发展结合。解决这个问题的设想是在西部的东大门西安建立国际内陆港口以同国际接轨。 通过以国际货运高速铁路运输为主、公路运输为辅的货运线,直通上海港,使西部地区外贸运输紧密连接国际货运航线,从而使西安市转变为内陆地区的国际港口城市;使该内陆地区转变为沿海地区,以促进中西部地区的国际经贸发展。


  一、西安地区的外运现状
  目前,西安火车东站已经开通了到达青岛港、天津港、连云港的外贸火车专列,国际上一些外运公司也在西安设有办事处或分公司,海关在西安火车东站设有办事机构,出口货物在西安火车东站就可封箱运出,这使西安的外运能力比以前有了较大的提高。但是,沿海港口企业和一些外运公司进驻西安的主要目的是为了拓展他们的外运业务,故不可能将西安的国际运输水平改变的相当与沿海港口。

西安地区的外运水平相对沿海地区还十分落后,主要表现在外运费用高、运输时间长而且不确定、不方便。比如:一个40英尺集装箱运到沿海港口,用火车运输就需6500元左右,运输时间3--4天,用汽车运输需9500元左右,运输时间约3天,办理进出口货物的通关手续不如在港口快捷方便。
  西安地区的外运现状不能满足加工保税区的建设和运作;不能满足外商在西安投资建厂搞来料加工和进料加工生产;不能满足外商在西安搞时令性出口商品的加工生产和进口销售;不能满足西安地区鲜活农副外贸产品的出口生产;不能较好的促进西安地区外贸加工生产和国际贸易的发展。
  西安地区的外运现状,严重制约着西安地区和西部地区的国际贸易发展与世界上经济发达地区之间的经济交流,因此,改变这种现状显得十分重要。


  二、内陆地区和内陆国家需要建立陆港
  全球经济一体化的趋势越来越明显,全球化、信息化的浪潮使得世界经济贸易不能也绝不会只触及沿海国家及沿海地区。欧美也有内陆地区和内陆国家,但这些经济发达的国家,根据自身情况发明并采用了国际多式联合运输方式,很好地解决了内陆地区和内陆国家的国际贸易运输通道问题。可是,多式联运在亚洲、非洲的内陆国家和地区发展却十分缓慢。这主要是因为:
  1、多式联运是货运代理人同多个国家的承运人、银行、保险、商检、 海关、航政管理机关、港口和进出口商等之间复杂的经济协作关系。这种协作要求用统一完善的法律、国际惯例和良好的商业信誉作为保障。欧美发达国家有这方面的保障;发展中国家和地区的此种保障就不太健全、完善。因此,多式联运在发展中国家得不到国际认可。比如,世界上大多数发达国家的银行和进口商就不接受西安地区的多式联运提单。
  2、要求货运代理人、承运人等有较高的业务管理水平。欧美发达国家相关的管理水平、专业人员素质、操作规范等大多都合乎要求,而发展中国家却大多管理粗放,专业人员稀少且素质不高。
  3、多式联运的管理费用高,故其运费总额也高。欧美国家外贸产品的附加值高,毛利率大,可以承受高价运费;发展中国家外贸产品的附加值低,毛利率小,承受高价运费的能力差。
  4、欧美国家进出口货物数量大,生产和需求相对集中。这有利于降低多式联运的单位成本,有利于其发展;发展中国家进出口货物数量小,生产和需求相对较分散,多式联运的单位成本相对较高,不利于其发展。基于此,从现阶段来看,多式联运适合欧美国家,不太适应发展中国家的内陆国家和内陆地区。
  现代国际贸易对国际运输的要求越来越高。产生了国际物流的概念,经济全球化的发展趋势又迫使不发达的内陆国家和地区必须改善自己的国际物流通道的迟滞状况。也就是说,进口商要求国际运输行业采用适时地、按质、按量地把需要的货物运到目的港。对发展中国家和地区也不例外。因此,西部地区要进一步扩大对外开放,改革和创新运输管理及方式就显得格外重要。
  中央实施西部大开发战略,这对于西部地区来说,是千载难逢的机遇。但是抓住这一机遇的关键,还在于西部地区要解放思想,转变观念,进一步扩大对外开放。这就要求西部地区优先发展交通、通讯基础设施,改善落后低效的运输软硬件,大大降低高昂的国际交通运输管理成本。特别是要将完备、齐全、整套的国际运输机制、国际运输惯例搬到西部,服务于西部大开发。
  现代物流被经济界称之为地区经济发展的“第三利润源泉”。在国际运输已逐渐趋向高速、高效的国际物流方向的今天,西安地区国际运输的发展就必须走自己的路,必须进行全面改进甚至创新。而唯一的出路就是在西安建立国际化货物陆运港口--西安陆港。


  三、西安陆港的界概念
  1、港口种类繁多,有狭义上和广义上的港口概念之分。狭义上的港口,在河、海等岸边设有码头,便于船只停泊、旅客上下和货物装卸的地方。比如,渔港、油港、军港、商港等;广义上的港口,是物质流过程中的集散处。比如渔港、商港、空港、数码港、信息港、太空港和本文提到的国际陆港。
  国际港口是为适应国际贸易的需求,依照有关国际条约或法令对外开放的商港,是国际海上交通和内陆交通的枢纽。

2、国际陆港。陆港,在铁路和公路的交汇处,供火车、汽车停靠,旅客上下和货物装卸的地方。因国际空运业务发展的需要,由国际海运港口的概念衍生出了国际空港。国际陆港是为适应国际贸易的需求,由国际海运港口、国际空港的概念衍生而出,她是依照有关国际条约或法令在内陆设立对外开放的陆港,是内陆交通运输直接通往各国国际港口的枢纽。
  3、西安国际陆港是沿海大型国际中转港口在内陆地区的一个支线港口,她是将港务局、港口仓库、海关、边检、商检、结汇银行、保险公司、船务市场和船运代理等国际港口的组成机构和单位设在西安,从而使西安具有完备齐全的国际港口运行机制和方便快捷的外运操作体系,她是西部地区国际运输、国际贸易、国际金融的操作平台。国际货运高速铁路线和高速公路,作为陆港连接沿海中转港之间的国际货运航线;高速对开的外贸火车专列作为陆港与沿海中转港之间的主要运输方式。

4、现代化国际海洋货运,主要是定期班轮承运集装箱货物。班轮运输条件是:出口商将出口货物交给国际港口的仓库,装入集装箱。船运代理公司根据班轮船期表,就可缮制出口货物的收讫备运提单。这样,出口商就算完成了交货,而没有必要将出口货物真正装入船舱。然后,班轮停靠港口后,港务局再用汽车将集装箱从仓库运到班轮上。因此,交货和装船不需要在同一时间完成,可有几天的时间差。这为西安陆港的建立提供了可行性。
  5、西安陆港的概念设计:将港务局、港口仓库、海关、商检、保险公司、结汇银行、船运代理公司等货运机构建到西安,班轮仍放在沿海港口的装船码头。以铁路为主,作为西安陆港到装船码头之间的中转运输线,将两地有机地连为一体。即:将港口仓库到装船码头之间的距离,由普通港口的几百米至十几公里拉长到一千多公里;将汽车运箱上船改成火车专列运箱上船。


  四、西安陆港的可行性讨论
  (一)、 建立国际港口的基本条件。
  1、港口及周边地区雄厚的经济实力。国际港口要求该地要有较强的经济基础,完善的对外贸易基础和与其配套的相关机构,丰富的外贸需求,众多的人才资源。
  2、港口宽广深远的辐射地域及辐射效应,港口及周边地区要有国际贸易需求的广博资源和产品,有足够的外贸产品的生产能力和潜在的生产能力,良好的外贸产品生产配套基础。
  3、可靠高效的交通通讯设施。建港地到辐射地域要有可靠便捷的交通运输方式和通讯方式。
  4、靠近国际海运航线,有适应海运货轮停靠深水良港的建造地段。
  (二)、西安建港的条件。建立港口的前三个基本条件,对西安来说都已具备,而且潜在的条件也非常好。西安唯一不利的地域条件便是深处内陆,无法建造深水良港。解决这个问题方法就是把西安陆港的深水码头,设在沿海港口的装船码头即可。
  (三)、将西安陆港到装船码头之间的铁路连线改造成国际货运高速铁路。改变承运方式和管理理念,提高运输效率。西安陆港到装船码头之间,采用外贸火车专列的方式进行运输。以西安到上海的客运列车为例:西安到上海只需要17个小时,十分准确。外贸专列只要借鉴客运的承运方式和管理理念,就可快速、准确、及时地交货。另外,外贸专列中途只需停靠检修车辆,更换机车车头,不用再挂、甩车厢,一千多公里的路程应在10个小时左右就可到达。
  (四)、现代计算机网络发展为西安陆港提供了同步的海运信息支持,使其可行性进一步提高。因此,无论是从西部大开发的空前机遇来说,还是从现代物流的意义来说,西安作为内陆省会城市,都已具备了建立国际陆港的良好条件。


  五、西安陆港装船码头的选择
   
从西安通往沿海港口的铁路交通可以看出上海港口的综合条件较为合适。一是上海港已是亚洲地区通往世界各地的主要中转港口之一,其航线多、航班也多;二是将开通西安----南京铁路,为沪陕建起新的运输通道;三是沪陕之间经济互补性强。 

               

六、建立西安陆港的意义
  设立西安陆港对陕西乃至西北地区的经济腾飞,促进西安成为国际化大都市将起到巨大的助推作用,对实施中央西部大开发的战略,具有重要的现实意义。
 
  1、使西安市成为“国际港口城市”、使西安周边地区成为经济意义上的“沿海地区”。比如,西安国际陆港与上海港建立外运中转关系,则使之成为上海港的一个支线港,那么,西安的国际运输水平则相当于南京、张家港等城市。
  2、构筑了西北地区的国际运输、国际贸易、国际金融的操作平台。西安有了国际陆港,国际运输业可到西安发展,有了发达的国际运输基础可极大地促进地区外贸发展;外贸、外运的发展,国际金融业必到西安拓展业务。国际运输、贸易、金融等在西安发展起来,必将带来诸多的国际经贸关系和科学先进的管理技术、理念,这将成为西部经济持续发展强大的动力。
  3、改善经贸环境,吸引国内外商家来西部投资,充分发挥西部的资源优势,使西部的能源、教育、科研、航天、航空、军工、轻工、纺织等资源转化为资本,将这些资本融入国际商业运作之中,并打造成适应国际、国内需求的高效资本。
  4、出口货物运到西安如同运到上海港,西安到上海港只有10小时左右;且运费大大降低,真正做到“朝发夕至”。
  5、若这一设想得以实现,其它国家和地区也可建立国际内陆港口,促进内陆地区经济快速发展。比如,在陇海兰新线的兰州、乌鲁木齐、西宁和成都等经济中心城市可建立经上海港出口的国际陆港;在蒙古国的乌兰巴托、二连浩特、呼和浩特建立经天津出口的国际陆港;港在埃塞俄比亚的亚的斯亚贝巴城市建立经吉布提出口的国际陆港(跨国性质)等。
  6、将国际陆地运输和海洋运输科学地联系在一起。现在的国际运输理论与国际运输实践大都是将陆地运输与海洋运输以国际港口为界分割开来运作,严重阻碍了内陆地区和内陆国家与世界经济的交往。西安陆港若得以实现,西安进出口世界任何港口的货物,用一份国际运输提单即可。这样一来,国际海洋运输网与陆地运输网联为一体,直接伸入到内陆地区和内陆国家的重要经济发达城市,为发展内陆经济打下基础。


  七、西安陆港的筹建和建设
西安陆港的筹建和建设大约需要三个阶段。
  1、可行性论证阶段。在西安市有关部门的协调下,设立西安陆港研究室或课题组,首先完成理论研究和概念推广。现代国际运输中已有了海港,依据海港的概念衍生出了国际空港,但还没有国际陆港这个概念。本文虽提出了这一概念,但离形成完整、成熟、可操作的理论,还有相当大的差距。如在国内,需要铁路有关部门对此概念理解,并拿出火车专列高速、准确运行的可行方案;需要地方政府(陕西省或西安市)、海关对此概念的理解和支持;还需要经济学界、产业界有关国际经贸、商业、金融、保险、物流、商检、资讯、交通、通讯方面的专家学者提供详尽、可靠的理论和数据支持。因陆港是个国际通商口岸,国家航政管理机构、外经贸部等有关机构,都要针对西安陆港出台一系列相关政策。在国际上,需解决的理论问题更多、更复杂。如因陆港是海港向内陆的延伸,这就需要世界各国港口和外运代理的理解和支持。因为直接牵扯到交单、结汇、保险等业务,又需要各国金融界、保险界的理解和支持;还需要国际航运管理机构的认可和出台相关条例、法律。要完成以上的各项工作,进而促成西安国际陆港的设立,西安陆港研究室或课题组便可以成为一个学术平台,以促进国际陆港这一概念的建立、研究、讨论和推广。
  2、组建西安陆港筹备处,完成规划、设计、筹备工作。
  3、组建西安陆港港务局,完成陆港的建设、施工和运作管理。
  

总之,在西安建造西安陆港,是一件利在当代、功在千秋的大事,是一件有百利而无一弊的好事,必将在西部大开发的深入发展中,做出巨大的贡献。国际陆港的理论,对国际货运理论无疑是一个补充。如果国际陆港的理论得以应用和发展,将对亚、非等内陆国家和内陆地区的国际经贸,产生巨大的推进作用。使世界贸易重点在沿海地区发展,变为沿海、内陆地区共同发展,并成互相补充的趋势,使世界经贸体系更加完整。
  作者由于水平有限,资料不足,疏陋之处一定不少。本文只是抛砖引玉,敬请各位读者发表自迎己的见解,欢来函来电批评指正。

[参考文献]
国际经贸学院运输系  国际货物运输实务  北京  对外经济贸易大学出版社  1999

 

                                             2000.12.29

       

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