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西安陆港经济研究室

建港兴市 开发内陆

 
 
 

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国际陆港是以“建港兴市 开发内陆”为宗旨,以完善国际陆港理论体系、研究国际陆港运营机制、培养国际陆港规划建设人才和运营管理人才为己任的研究中心,致力将国际陆港在世界范围内的内陆国家和内陆地区推广,造福内陆人民。

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在西安建立上海港务区以此为基础建立西部地区的国际物流中心  

2006-06-29 00:45:23|  分类: 西安港务区立项 |  标签: |举报 |字号 订阅

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在西安建立上海港务区以此为基础建立西部地区的国际物流中心 - 拓荒者 - 国际陆港

[ 2003年新亚欧大陆桥区域经济发展国际研讨会  郑州 ] (2003.11.3)

在西安建立上海港务区

以此为基础建立西部地区的国际物流中心

 

陇海兰新经济促进会秘书处

 

女士们,先生们:

大家好!借此机会和大家共同探讨西部国际物流的问题。讨论的侧重点是:国际物流对西部地区发展外向型经济所产生的推动作用;用什么样的思路和可以操作的方法来建立西部国际物流中心。其中讨论的概念有:“沿海地区”的实质是“国际港口周边地区”;国际物流是发展外向型经济的骨干;国际港口是国际物流的操作基础;建立在国际港口基础上 集科研教育、工业加工、国际运输、国际贸易和国际金融为一体的国际化大都市,是国际港口周边地区经济发展的核心,也是国际物流良性发展的保障, 西部大开发应该以建立“国际港口”这个基础为切入点。

一、西安需要建立国际物流中心

中国政府决定实施西部经济大开发的战略决策已有多年,在国务院、地方政府和社会各方面的共同努力下西部开发取得了一定的成果,但是,西部经济发展的速度还不太高,造成东部和西部地区的差距逐年拉大。其根本原因:西部是 “内陆地区”,东部是“沿海地区”。那么,我们能否将西部这个“内陆地区”转化成“沿海地区”呢?答案是肯定的。

“内陆地区”和“沿海地区”的内涵并不是指一个地区离海边远近的地理上概念,而已引申为一个宏观经济上的概念。沿海地区是指临近国际港口,交通运输便捷,有利于国际贸易发展的地区;相反,内陆地区是指远离国际港口,交通运输不便,不利于国际贸易发展的地区。比如,苏北地区、苏南地区和上海市都是靠近海边的“沿海地区”,但是,他们经济发展模式有着质的区别:苏北地区以内向型工业、农业生产为主,基本上属内陆经济模式;苏南地区靠近上海,以外向型工业加工为主,是上海外贸产品的一个生产基地,属“沿海地区”经济模式;上海是建立在国际港口基础上 集科研教育、工业加工、国际运输、国际贸易和国际金融为一体的国际化大都市,是“沿海地区”经济发展的核心。由此可见,经济概念上的“沿海地区”实质上是大型国际港口的周边地区,用“国际港口周边地区”这个概念来思考西部地区的国际物流中心建设,将有利于人们的理解和支持。

在西安可以建立上海港务区。西安在西部的位置相当于上海在中国的位置,都是东大门,西安是西部地区的交通枢纽和经济中心城市;上海是中国的国际交通枢纽和国际经济中心城市,其差别是西安没有国际港口,从而也就没有广泛的国际经贸关系、众多的国际金融机构和其它外贸服务机构,这也是西部地区落后的最直接和最根本的原因。本文提出在西安建立上海港务区,使西安成为上海的一个支线港口。如果在西安建立了上海港务区,西安则会向上海一样,成为西部地区的科研教育、工业加工、国际物流、国际贸易和国际金融中心,造福西部人民。

现代化国际海洋货物运输,主要是定期班轮承运集装箱货物。班轮运输条件是:出口商将出口货物交给国际港口的仓库,装入集装箱。船运代理公司根据班轮船期表,就可缮制出口货物的收讫备运提单(这样,出口商就算完成了交货,而没有必要将出口货物真正装入船舱)。然后,等班轮停靠港口,港务局再用汽车将集装箱从仓库运到班轮上,因此,交货和装船不需要在同一时间完成,可有几天的时间差。这为上海西安港务区的建立提供了可行性。

上海西安港务区是上海港在内陆地区的一个支线港口,她是将港务局、港口仓库、海关、边检、商检、结汇银行、保险公司、船务市场和船运代理等国际港口的组成机构和单位设在西安,班轮仍放在上海港口的装船码头。以铁路为主,作为西安到上海港装船码头之间的中转运输线,将两地有机地连为一体。即:将港口仓库到装船码头之间的距离,由普通港口的几百米至几十公里拉长到一千多公里;将汽车运箱上船改成火车专列运箱上船,从而使西安具有完备齐全的国际港口运行机制和方便快捷的外运操作体系。

国际货运高速铁路线和高速公路,作为西安到上海之间的国际货物运输航线;高速对开外贸火车专列作为西安到上海之间的主要运输方式。

二、选择上海港在西安设立港务区的理由

选择上海港作为西部地区的出海口和联系国际经贸关系的“中途岛”,有以下理由:

1、上海是中国最大的国际港口,他直接通往世界各地港口的航线和班轮也最多,他今后将发展成为亚洲地区国际货物运输的中转港,其运送速度快、出运能力强。

2、上海与西安之间的交通运输线路和方式较多,有铁路、高速公路和国道等,西安至南京铁路的开通,又为西安与上海建起新的运输通道。

3、上海是建立在国际港口基础上集科研教育、工业加工、国际运输、国际贸易、国际金融为一体的国际化大都市,可以为西部地区提供众多科研技术和贸易机会,这是西安国际物流中心良性发展的保障,也是西部开发至关重要的因素。

三、国际物流中心的基础和依托是国际港口

国际物流的基础是国际运输,国际运输的基础是国际港口。从国际运输的理论、惯例和实际操作来看,货物的出口交货和进口接货都是在国际港口上发生的;进出口合同、信用证、报关单、海运保险单、海运提单等单证都是以港口作为外运货物的交割点;“门到门”国际多式联合运输方式也是以国际港口为基础,将外运业务向目的地的延伸。实践表明,没有国际港口就没有国际物流。

有些人认为:西部国际物流可以使用国际多式联合运输作为操作方式。欧美也有内陆地区和内陆国家,但这些经济发达的国家,根据自身情况发明并采用了国际多式联合运输方式,很好地解决了内陆地区和内陆国家的国际贸易运输通道问题。可是,多式联运在亚洲、非洲的内陆国家和地区发展却十分缓慢。这主要是因为:

  1、多式联运深入内陆地区,是货运代理人同多个国家的承运人、银行、保险、商检、 海关、航政管理机关、港口和进出口商等等之间复杂的经济协作关系。这种协作要求用统一完善的法律、国际惯例、良好的商业信誉和英语基础作为保障。欧美发达国家有这方面的保障;发展中国家和地区的此种保障就不太健全、完善。因此,多式联运在发展中国家得不到国际上的认可。比如,世界上大多数发达国家的银行和进口商就不接受西安地区的多式联运提单。

  2、要求货运代理人、承运人、托运人等有较高的业务管理水平。欧美发达国家相关的管理水平、专业人员素质、操作规范等大多都合乎要求,而发展中国家却大多管理粗放,专业人员稀少且素质不高。

  3、多式联运的管理费用高,故其运费总额也高。欧美国家外贸产品的附加值高,毛利率大,可以承受高价运费;发展中国家外贸产品的附加值低,毛利率小,承受高价运费的能力差。

  4、欧美国家进出口货物数量大,生产和需求相对集中。这有利于降低多式联运的单位成本,有利于其发展;发展中国家进出口货物数量小,生产和需求相对较分散,多式联运的单位成本相对较高,不利于其发展。

基于此,从现阶段来看,多式联运适合欧美国家,不太适应发展中的内陆国家和内陆地区,同样不适合西部地区。

    四、建设思路

1、在西安建立上海港务区和国际物流中心,不是一个单纯的国际物流概念,而是以建立上海港务区为基础,达到引进完整齐全的国际物流机制和关系,从而引进国际经贸关系、国际金融关系、国际商务信息、国际商务旅行和国际投资,是西安与上海共同建立西部国际经贸操作平台的宏观大课题。因此,其牵扯的理论面广、行业多,对其真正的理解有一定的难度。所以,首先要使人们明白和理解国际港口真正的作用;明白和理解大型国际物流中心对地区经济发展所产生长期、巨大的推动作用;明白和理解“物流是第三利润源泉”的概念;明白和理解在西安建立上海港务区是必要的和可能的,下决心在西安建立上海港务区和国际物流中心。

2、请专家学者设计规划西安-上海港务区和国际物流中心,并且对其配套的国内物流中心、保税加工区、国际和国内经贸区等进行综合规划设计。

3、本着“建庙宇,请财神入西安”的思路,西安应该负责:组织协调和投资建造;上海港务局负责:设计规划和经营管理。让上海港零投入经营管理上海---西安港务区。

 “栽下梧桐树,引来金凤凰。凤鸣长安城,百鸟朝凤来。”

五、选址

西安窑村火车站。其一,交通便利。它紧邻310与108国道,东边是新丰货运列车编组站,西边是环城高速公路立交桥和过境高速公路的出入口,南边连接的是“泛亚国际铁路”和312国道,北边相依窑村飞机场,她是铁路、公里、航空运输的汇集点。其二,该站周边地区地势平坦,而且无大型固定建筑,有利于集装箱货场、铁路专线、办公楼等陆地港务区建筑的建设。其三,她距西安市区约20公里,且有还城高速公路相连接。

总之,在西安建造上海港务区,是一件利在当代、功在千秋的大事,是一件有百利而无一弊的好事,必将在西部大开发的深入发展中,做出巨大的贡献。

谢谢大家!

  

执笔:卢红军  席平

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